વાહનવ્યવહાર માટે ખુલ્લી મુકાયાના માંડ ગણતરીના અઠવાડિયામાં જ, મુંબઈ-પુણે એક્સપ્રેસવેના બહુપ્રતીક્ષિત 'મિસિંગ લિંક' સેક્શન સામે પહેલો મોટો પડકાર આવીને ઊભો રહ્યો છે. પશ્ચિમ ઘાટમાં પડેલા ભારે વરસાદને કારણે અહીં એક ટનલ નજીક ભૂસ્ખલન થયું છે અને રોડની સપાટીને પણ નુકસાન પહોંચ્યું છે. આ ઘટનાએ ભારતના આ સૌથી આધુનિક પહાડી એક્સપ્રેસવેની એન્જિનિયરિંગ મજબૂતી સામે સવાલો ઊભા કર્યા છે.
પશ્ચિમ ઘાટમાં મુશળધાર વરસાદ બાદ ટનલ-2 ના એક્ઝિટ પાસે મુંબઈ તરફ જતા માર્ગ પર અચાનક મોટા પથ્થરો, માટી અને કાટમાળ ધસી આવ્યો હતો. આના પગલે મહારાષ્ટ્ર સ્ટેટ રોડ ડેવલપમેન્ટ કોર્પોરેશનને તાત્કાલિક ધોરણે વાહનોની અવરજવર અન્ય માર્ગે ડાયવર્ટ કરવી પડી હતી.
આ ઉપરાંત, નવા બનેલા રોડના કેટલાક હિસ્સાઓમાં ખાડા જેવા સરફેસ ડિફેક્ટ્સ હોવાના અહેવાલો પણ સામે આવ્યા છે. આ બાબતને ગંભીરતાથી લઈને સંબંધિત એજન્સીએ તાત્કાલિક રિપેરિંગ કામ કરવા અને અસરગ્રસ્ત ભાગોની તપાસ કરવા આદેશ આપ્યો છે.
જોકે, અધિકારીઓનું કહેવું છે કે એક્સપ્રેસવે સ્ટ્રક્ચરલ રીતે સંપૂર્ણ સુરક્ષિત છે. તેમ છતાં, આ પહેલા ચોમાસાએ જ એ વાત સાબિત કરી દીધી છે કે ભારતના સૌથી મુશ્કેલ પહાડી વિસ્તારોમાંથી એક એવા આ રૂટ પર હાઈ-સ્પીડ હાઈવે બનાવવો એ એન્જિનિયરિંગ માટે કેટલો મોટો પડકાર છે.
શા માટે આ મિસિંગ લિંક આટલી મહત્વની છે?
મુંબઈ-પુણે એક્સપ્રેસવે પર અકસ્માત માટે કુખ્યાત એવા ખાંડલા ઘાટના સેક્શનને બાયપાસ કરવા માટે ₹6,695 કરોડના ખર્ચે આ 'મિસિંગ લિંક' પ્રોજેક્ટ તૈયાર કરવામાં આવ્યો છે.
આ પ્રોજેક્ટમાં ભારતની સૌથી લાંબી રોડ ટનલ પૈકીની એક એવી 8.9 કિલોમીટરની ટ્વિન ટનલ, બીજી 1.68 કિલોમીટરની ટનલ, એક કેબલ-સ્ટેયડ બ્રિજ અને અદભુત વાયડક્ટ્સ સામેલ છે, જે મુસાફરીનો સમય લગભગ 30 મિનિટ જેટલો ઘટાડી દે છે.
પરંતુ, આ સમગ્ર માર્ગ સહ્યાદ્રીની પર્વતમાળાઓમાંથી પસાર થાય છે. આ એવો વિસ્તાર છે જ્યાં વાર્ષિક 3,000 થી 6,000 મિલીમીટર જેટલો ભારે વરસાદ ખાબકે છે અને ચોમાસા દરમિયાન અહીં ભૂસ્ખલન થવું એ ખૂબ જ સામાન્ય બાબત છે.
પહાડો કાપવાના કારણે સર્જાયેલું ભૌગોલિક જોખમ
જૂનો એક્સપ્રેસવે પહાડોના વળાંકોની આસપાસથી પસાર થાય છે, જ્યારે આ નવો મિસિંગ લિંક માર્ગ સીધો ઊભા પહાડોને કાપીને બનાવવામાં આવ્યો છે.
આ મિસિંગ લિંક પશ્ચિમ ઘાટના સ્તરીય 'ડેક્કન ટ્રેપ બેસાલ્ટ' નામના પથ્થરોના ફોર્મેશનમાંથી પસાર થાય છે. અહીંના પહાડોમાં તિરાડવાળા ખડકો, હવામાનની અસર પામેલા નબળા વિસ્તારો, વૉલ્કેનિક બ્રેસિયા (જ્વાળામુખીના તૂટેલા અને અણીદાર પથ્થરોના ટુકડાઓથી બનેલો ખડક) અને નબળી લાલ માટી (રેડ બોલ ક્લે) ના સ્તરો આવેલા છે, જે કુદરતી રીતે જ પહાડોને અસ્થિર બનાવે છે.
ચોમાસાના ભારે વરસાદ દરમિયાન આ તિરાડોમાં પાણી ઉતરે છે, જેના કારણે ખડકોની અંદર પાણીનું દબાણ વધી જાય છે અને પહાડોની પકડ ઢીલી પડે છે. પરિણામે ભૂસ્ખલન અને પથ્થરો કડી પડવાનું જોખમ નોંધપાત્ર રીતે વધી જાય છે, ખાસ કરીને જ્યાં ઊંડા ખોદકામ કરવામાં આવ્યા હોય તેવા ઢોળાવો અને ટનલના પ્રારંભિક ભાગો (એન્ટ્રી-એક્ઝિટ) પાસે આ જોખમ વધુ રહે છે.
એન્જિનિયરોના મતે, ટનલના જે પોર્ટલ્સ (જ્યાં ટનલ પૂરી થઈને ખુલ્લો રોડ શરૂ થાય છે) હોય છે, તે ભારે વરસાદમાં સૌથી વધુ સંવેદનશીલ અને જોખમી સાબિત થાય છે. ટનલ બનાવવા માટે જ્યારે ખોદકામ થાય છે ત્યારે પથ્થરોનો કુદરતી સપોર્ટ નીકળી જાય છે. આવી સ્થિતિમાં સતત પડતો વરસાદ બેસાલ્ટના ખડકોની તિરાડોમાં ભરાઈને પહાડની અંદરનું દબાણ વધારે છે, જેથી તે ગમે ત્યારે ધસી પડે છે.
ટનલ સુરક્ષિત, પણ બહારના ઢોળાવો નબળા
આ અઠવાડિયે થયેલું ભૂસ્ખલન ટનલની અંદર નહીં, પરંતુ ટનલની બિલકુલ બહારના ભાગમાં થયું હતું. આ દર્શાવે છે કે અસલી પડકાર ટનલના બાંધકામમાં નહીં, પણ તેની આસપાસના પહાડી ઢોળાવોની મજબૂતી જાળવવામાં છે.
એમઆઈટી વર્લ્ડ પીસ યુનિવર્સિટીના 'ટનલ એન્જિનિયરિંગ પ્રોગ્રામ'ના હેડ અને 'સેન્ટર ઓફ એક્સેલન્સ ફોર ટનલિંગ એન્ડ અંડરગ્રાઉન્ડ કન્સ્ટ્રક્શન'ના ડિરેક્ટર ડૉ. સંદીપ પોટનિસે જણાવ્યું હતું કે:
‘ટનલના પોર્ટલ્સ અને ખુલ્લા કાપેલા પહાડી ઢોળાવો પર હવામાનની સીધી અસર થાય છે. વરસાદનું વહેતું પાણી અને ખોદકામ બાદ ખડકો પરથી દબાણ હટી જવાને કારણે આ ભાગો ખૂબ જ સંવેદનશીલ બની જાય છે. હાલમાં ટનલની છત બેસી ગઈ હોય (કેવિંગ થયું હોય) તેવા કોઈ પુરાવા નથી; તાજેતરમાં જે ટ્રાફિક ખોરવાયો હતો તે ટનલના મુખ પાસે સ્થાનિક સ્તરે પહાડનો એક હિસ્સો ધસી પડવાને કારણે થયો હતો.’
આ ભારે વરસાદને કારણે એક્સપ્રેસવેની ડ્રેનેજ સિસ્ટમની પણ આકરી કસોટી થઈ રહી છે. આ સિસ્ટમમાં પહાડી વિસ્તારના કેચ ડ્રેન્સ, ક્રોસ-ડ્રેનેજ સ્ટ્રક્ચર્સ અને ટનલની અંદરની ડ્રેનેજ લાઈનો સામેલ છે. જો વરસાદનું પાણી આ સિસ્ટમની ક્ષમતા કરતાં વધી જાય અથવા કચરો અને કાટમાળ પાણીના વહાવને રોકી દે, તો પાણી પહાડી ઢોળાવોનું ઝડપથી ધોવાણ કરીને આસપાસની જમીનને અસ્થિર કરી શકે છે.
બીજી તરફ, નવા બનેલા રોડ પર દેખાયેલા ખાડા જેવા નુકસાનને લઈને પણ ચિંતા વ્યક્ત કરવામાં આવી રહી છે. MSRDC એ કોન્ટ્રાક્ટરોને તાત્કાલિક રિપેરિંગ શરૂ કરવાના આદેશ આપ્યા છે. સાથે જ એ તપાસ કરવા પણ જણાવ્યું છે કે આ નુકસાન માત્ર રોડની ઉપરની સપાટી પૂરતું જ સીમિત છે કે પછી તેની પાછળ મટીરિયલની નબળી ગુણવત્તા, ડ્રેનેજની ખામી કે બાંધકામની ખામી જેવા કોઈ ઊંડા કારણો જવાબદાર છે.
પ્રથમ ચોમાસું: પ્રોજેક્ટ માટે 'સ્ટ્રેસ ટેસ્ટ'
ડૉ. સંદીપ પોટનિસે વધુમાં ઉમેર્યું કે, ‘આ વિસ્તારની તીવ્ર ભૌગોલિક સ્થિતિ, તિરાડવાળા બેસાલ્ટ ખડકો, નવા કરાયેલા ખોદકામ અને આ પ્રોજેક્ટનો સામનો પહેલીવાર ચોમાસા સાથે થઈ રહ્યો હોવાથી આ અસ્થિરતા સર્જાઈ છે. હજુ ડ્રેનેજ સિસ્ટમ અને સ્લોપ પ્રોટેક્શનમાં વધુ સુધારા કરવાની જરૂર પડી શકે છે.’
જોકે, નિષ્ણાતોનું કહેવું છે કે માત્ર એકાદ વરસાદી ઘટનાને આધારે કોઈ આખરી તારણ પર ન પહોંચવું જોઈએ. પહાડી વિસ્તારોમાં બનતા આવા મોટા ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પ્રોજેક્ટ્સની અસલી કસોટી હંમેશા તેમના પહેલા ચોમાસા દરમિયાન જ થતી હોય છે.
હવે મુખ્ય સવાલો એ ઊભા થાય છે કે – શું આ વિસ્તારમાં પડેલો વરસાદ પ્રોજેક્ટની ડિઝાઈન કરતી વખતે ધારવામાં આવેલા વરસાદ કરતાં વધુ હતો? પહાડોને રોકી રાખવા માટે લગાવવામાં આવેલી સિસ્ટમ કેટલી અસરકારક સાબિત થઈ? અને પાણીના નિકાલની વ્યવસ્થા ધાર્યા મુજબ કામ કરી શકી કે નહીં?
મૂળભૂત રીતે, આ મિસિંગ લિંકની ડિઝાઈન જૂના ખાંડલા ઘાટના રસ્તે થતા જોખમોને ઘટાડવા માટે કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તેનો મતલબ એવો ક્યારેય નહોતો કે અહીં ભૂસ્ખલન સાવ શૂન્ય થઈ જશે. હવે આ પહેલું ચોમાસું આ પ્રોજેક્ટ માટે એક વાસ્તવિક 'સ્ટ્રેસ ટેસ્ટ' બની ગયું છે. આ ચોમાસું જ નક્કી કરશે કે ભારતનો આ સૌથી મહત્વાકાંક્ષી પહાડી એક્સપ્રેસવે કુદરતના આવા આકરા મિજાજ સામે લાંબો સમય ટકી શકવા સક્ષમ છે કે નહીં.
